Nederlandse verkeersveiligheid in internationaal perspectief
Nederland behoort al jaren tot de verkeersveiligste landen van de wereld. Als we
naar het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners kijken, staat Nederland op de
tweede plaats. Alleen Malta doet het nog iets beter. Binnen Europa bevinden het Verenigd
Koninkrijk, Zweden, Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Duitsland zich eveneens op
een hoog veiligheidsniveau. In de afgelopen bijna twee decennia heeft het aantal
verkeersdoden in Nederland zich vrijwel gelijk ontwikkeld als gemiddeld in de vijftien
oorspronkelijke EU-landen. De ontwikkeling in de twaalf nieuwe EU-lidstaten verloopt
langzamer. Net als voor de meeste EU-landen lijkt het onwaarschijnlijk dat Nederland
de Europese doelstelling van een halvering van het aantal verkeersdoden in 2010 ten
opzichte van 2001 haalt.
Vanaf het begin van de jaren negentig heeft het aantal verkeersdoden onder kwetsbare
verkeers-deelnemers (voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers) zich in Nederland
iets slechter ontwikkeld dan gemiddeld in de ander 'oude' EU-landen. Voor motorrijders
en auto-inzittenden was die ontwikkeling in Nederland juist iets beter. Wanneer we
uitsplitsen naar leeftijd, is de mortaliteit in Nederland voor vrijwel alle leeftijdsgroepen
lager dan gemiddeld in de andere 'oude' lidstaten. Alleen voor de groepen 9-13 jaar
en 80+ is de mortaliteit hoger. Zie voor meer informatie het factsheet “Nederlandse
verkeersveiligheid in internationaal perspectief” van het SWOV.
Volgens het SWOV zijn de verkeersveiligheidsgegevens van verschillende landen zich
vaak lastig laten vergelijken. Aantallen ongevallen of verkeersslachtoffers zijn
niet zonder meer vergelijk-baar, maar moeten gerelateerd worden aan bijvoorbeeld
het aantal inwoners van het land of aan de afgelegde afstand (in kilometer). Bij
de interpretatie ervan moet bovendien altijd rekening gehouden worden met ontbrekende
informatie en definitieverschillen van bijvoorbeeld ongevallen, verkeers-doden, letselernst
en wegtypen. Documentatie over die definities is beschikbaar, waardoor vergelijking
op hoofdlijnen wel mogelijk wordt. Er zijn de laatste tijd veel initiatieven ontwikkeld
om de kwaliteit en vergelijkbaarheid van de gegevens te verbeteren. Voor meer informatie
over dit onderwerp zie de SWOV-factsheet Internationale vergelijkbaarheid van verkeersveiligheidsgegevens.
Afbeelding 1. Aantal geregistreerde verkeersdoden per miljoen inwoners (mortaliteit)
in verschillende Europese en niet-Europese landen. Gemiddelde 2005-2007 (* Italië
en Zuid-Korea 2004-2006). Bron: IRTAD/CARE/Eurostat.
Hoe verhoudt de ontwikkeling in Nederland zich tot die in andere landen?
Tabel 1 laat de gemiddelde jaarlijkse ontwikkeling zien van het aantal verkeersdoden
tussen 1991 en 2006/2007. Er is onderscheid gemaakt tussen de vijftien oorspronkelijke
EU-landen (EU-15), de twaalf nieuwe EU-lidstaten (NLS-12) en enkele andere (groepen
van) landen. In Nederland is het aantal verkeersdoden gemiddeld met 3,6% gedaald.
Dit dalingspercentage is vrijwel gelijk aan het gemiddelde van de oorspronkelijke
vijftien lidstaten (een daling van 3,5%). Een aantal landen in deze groep, te weten
Duitland, Frankrijk, Oostenrijk en Portugal, laat echter een gunstigere ontwikkeling
zien. De gemiddelde jaarlijkse daling in de nieuwe lidstaten is in dezelfde periode
2,0%. Slechts drie van deze staten deden het beter dan het gemiddelde in de oorspronkelijke
EU-15: Estland (-5,0%), Slovenië (-4,5%) en Letland (-3,6%). In de Aziatische landen
waarvoor gegevens beschikbaar zijn is de gemiddelde daling in het aantal verkeersdoden
met 4,6% per jaar het hoogst. De Verenigde Staten laten tot slot een licht stijgende
trend in het aantal verkeersdoden zien.
Haalt Nederland de Europese verkeersveiligheidsdoelstelling?
De Europese Unie kent een ambitieuze doelstelling, namelijk dat in 2010 het aantal
verkeersdoden in de lidstaten moet zijn gehalveerd ten opzichte van het aantal in
2001 (Commissie van de Europese Gemeenschappen, 2001). Uit een overzicht van de Europese
Raad voor de Transportveiligheid ETSC (Jost et al., 2009) blijkt dat eigenlijk alleen
Luxemburg, Frankrijk, Portugal, Spanje en België op weg zijn om deze doelstelling
te halen. Deze landen hebben tussen 2001 en 2008 een reductie van 43 tot 49% gerealiseerd.
Nederland heeft een reductie gerealiseerd die net iets groter is dan het gemiddelde
van 28% in de 27 EU-landen en Israël, Noorwegen en Zwitserland. Uiteraard is er bij
deze maat geen rekening gehouden met het veiligheidsniveau in 2001. Hoe hoger het
oorspronkelijke veiligheids-niveau, hoe moeilijker het zal zijn om de beoogde winst
te boeken. Overigens heeft een aantal individuele landen, waaronder Nederland, hun
eigen nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen gehandhaafd, in plaats van de Europese
(zie Weijermars et al., 2008: 97-98 voor een overzicht).
Hoe verhouden de betrokken vervoerswijzen in Nederland zich met die in andere landen?
Helaas is het niet mogelijk om een goed beeld te geven van de veiligheid van verschillende
vervoerswijzen in Nederland in vergelijking met andere landen. Het aantal slachtoffers
per miljoen inwoners is geen goede maat, omdat daarbij niet gecorrigeerd wordt voor
het gebruik van de vervoermiddelen. In Nederland wordt bijvoorbeeld meer gefietst
dan in de meeste andere Europese landen. Naar verhouding, per miljoen inwoners, hebben
we dan ook meer doden onder fietsers dan andere Europese landen. Een realistischer
beeld zou worden gekregen als we konden corrigeren voor afgelegde afstand met de
verschillende vervoerswijzen. Helaas zijn voor een dergelijke vergelijking internationaal
onvoldoende gegevens beschikbaar.
We kunnen wel de relatieve ontwikkelingen binnen de verschillende vervoerswijzen
bekijken. In de periode 1991-2007 (Tabel 2) was de gemiddelde jaarlijkse daling van
het aantal verkeersdoden voor voetgangers, fietsers en brom-/snorfietsers in Nederland
iets kleiner dan in de andere 'oude' EU-lidstaten. Voor motorrijders en auto-inzittenden
daarentegen is de ontwikkeling in Nederland weer wat beter geweest dan in de andere
lidstaten. De verschillen kunnen te maken hebben met ontwikkelingen in het risico
van de verschillende vervoerswijzen en met ontwikkelingen in de mobiliteit van die
vervoerswijzen.
Tabel 2. Gemiddelde jaarlijkse trend van het aantal geregistreerde verkeersdoden
bij verschillende vervoerswijzen tussen 1991 en 2007 (2006) in Nederland en in dertien
andere 'oude' lidstaten (Weijermars et al., 2008).
Hoe verhoudt de leeftijdsverdeling in Nederland zich met die in andere landen?
Afbeelding 3 toont het aantal verkeersdoden naar leeftijd per miljoen inwoners van
die leeftijd voor Nederland en voor de andere dertien oorspronkelijke EU-landen (opnieuw
ontbreken de Duitse gegevens). Hierbij is het totaal aantal verkeersdoden in dertien
EU-lidstaten in 2006 vergeleken met het gemiddelde aantal in Nederland over de periode
2003-2007. Het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners is in Nederland voor vrijwel
alle leeftijden lager dan in de andere landen. Alleen voor de groepen 6-13 jaar en
75+ scoort Nederland slechter dan gemiddeld in de overige 'oude' EU-landen. De vergelijking
is echter niet helemaal eerlijk, want in Nederland is het aantal slachtoffers in
2003-2007 gemiddeld met 8% per jaar gedaald, terwijl vergeleken wordt met het jaar
2006 van de andere 'oude' EU-landen. Na correctie hiervoor blijken alleen de leeftijdsgroepen
9-13 en 80+ achter te blijven bij het gemiddelde van de rest van deze 'oude' EU-landen.
Vermoedelijk heeft dat opnieuw te maken met de fietsmobiliteit. Zeker bij deze leeftijdsgroepen
is de fietsmobiliteit in Nederland groter dan in andere landen en fietsmobiliteit
kent vergeleken met motorvoertuigen een hoog risico.
Afbeelding 3. Geregistreerd aantal verkeersdoden naar leeftijd van het slachtoffer
per miljoen inwoners van die leeftijd. Nederland (gemiddelde 2003-2007) vergeleken
met 13 EU-landen in 2006 (Weijermars et al., 2008).
Wanneer we naar de ontwikkeling kijken tussen 1991 en 2006/2007, blijkt dat voor
bijna alle leeftijdsgroepen het aantal verkeersdoden in Nederland sneller is gedaald
dan in de andere 13 EU-lidstaten. Het verschil in dalingspercentage is het grootst
voor 18-29-jarigen: een gemiddelde jaarlijkse daling van 5,0% in Nederland en van
4,2% in de overige dertien EU-landen. Alleen voor de groep 60-plussers is het Nederlandse
dalingspercentage gelijk aan dat van de andere dertien lidstaten (Weijermars et al.,
2008).
Waarom ontwikkelen landen zich gelijk of verschillend? De SUNflower-projecten
Het is duidelijk dat de ontwikkeling in verkeersveiligheid verschilt per land. In
drie opeenvolgende internationale projecten is nagegaan aan welke factoren dat ligt,
wat andere landen daarvan kunnen leren en hoe we die factoren kunnen concretiseren
en meten. Deze zogeheten SUNflower-projecten (zie ook www.sunflower.swov.nl) zijn
uitgevoerd onder leiding van de SWOV en met financiële steun van de Europese Commissie.
De eerste SUNflower-studie richtte zich op 'Sweden, the United Kingdom and the Netherlands',
de 'SUN'-landen. Deze drie landen behoren al lange tijd tot de veiligste landen in
Europa. Uit de studie (Koornstra et al., 2002) blijkt dat alle drie de landen gerichte
maatregelen genomen hebben op het gebied van rijden onder invloed, snelheidsovertredingen,
gordelgebruik en veiliger wegen, maar dat het beleid op verschillende manieren wordt
uitgevoerd. Ook wordt er in de drie landen gewerkt met zogeheten kwantitatieve taakstellingen:
een percentage waarmee het aantal verkeersslachtoffers binnen een vastgestelde periode
moet dalen.
Bij de tweede studie hebben zich zes landen uit Zuid- en Midden-Europa gevoegd. Uit
deze SUNflower+6-studie (Wegman et al., 2005) blijkt dat in verschillende landen
verschillende factoren van invloed zijn op de ontwikkeling van het aantal slachtoffers
en op de onderliggende prestatie-indicatoren. Als bijvoorbeeld wordt gekeken naar
de drie SUN-landen blijkt Nederland er in negatieve zin uit te springen waar het
gaat om de veiligheid van bromfietsers en van jonge automobilisten. Een vergelijking
van de maatregelen die in Zweden en het Verenigd Koninkrijk voor deze groepen zijn
genomen met die in Nederland heeft geleid tot een aantal concrete aanbevelingen.
Zo zou Nederland ervoor moeten zorgen dat jonge automobilisten meer rijervaring hebben
alvorens zij het rijexamen afleggen, bijvoorbeeld via begeleid rijden. Voor bromfietsers
zouden hogere eisen aan de opleiding moeten worden gesteld, zou het (correct) dragen
van de helm bevorderd moeten worden en zou het voertuig gekentekend moeten worden
om het (snelheids)toezicht te vereenvoudigen. Overigens zijn veel van deze aanbevelingen
reeds opgevolgd of zijn daarvoor al vergevorderde plannen.
In de derde en voorlopig laatste SUNflower-studie, SUNflowerNext, is vastgelegd op
welke wijze SUNflower de verkeersveiligheid in Europa in de toekomst zou willen bestuderen
(Wegman et al., 2008). Meestal worden landen vergeleken door verkeersslachtoffergegevens
of relevant verkeers-gedrag, de zogeheten prestatie-indicatoren, met elkaar te vergelijken.
De SUNflowerNext-studie heeft nu geprobeerd op basis van verschillende factoren een
samengestelde indicator voor verkeers-veiligheid te maken. Daarmee ontstaat een veel
completer beeld van de prestatie van landen op het gebied van verkeersveiligheid
en wordt het inzichtelijker waar landen nog van elkaar kunnen leren.
Conclusie
Nederland behoort al jaren tot de verkeersveiligste landen van de wereld. Als we
naar het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners kijken, staat Nederland op de
tweede plaats. Alleen Malta doet het nog iets beter. Binnen Europa bevinden het Verenigd
Koninkrijk, Zweden, Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Duitsland zich eveneens op
een hoog niveau. De ontwikkeling in Nederland in de afgelopen bijna twee decennia
is vergelijkbaar met die van de vijftien 'oude' EU-landen. De ontwikkeling in de
twaalf nieuwe EU-lidstaten verloopt langzamer. Net als voor de meeste EU-landen lijkt
het onwaarschijnlijk dat Nederland de Europese doelstelling van een halvering van
het aantal verkeersdoden in 2010 ten opzichte van 2001 haalt.
In vergelijking met de 'oude' lidstaten was de ontwikkeling van de veiligheid in
de afgelopen bijna twee decennia voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers,
fietsers, brom- en snorfietsers) in Nederland iets slechter en die voor motorrijders
en auto-inzittenden iets beter. Wanneer we uitsplitsen naar leeftijd, is de mortaliteit
in Nederland voor vrijwel alle leeftijdsgroepen lager dan gemiddeld in de andere
'oude' lidstaten. Alleen voor de groepen 9-13 jaar en 80+ is de mortaliteit hoger.
Monitoren van de verkeersveiligheid en het relevante verkeersgedrag, bij voorkeur
in relatie tot andere factoren die van invloed zijn op de verkeersveiligheid (zoals
mobiliteit, weersinvloeden en dergelijke), kan meer inzicht bieden in het hoe en
waarom van de ontwikkelingen in de verschillende landen. Dat maakt het mogelijk de
succesfactoren te identificeren en de zich minder snel ontwikkelende landen te laten
leren van de zich sneller ontwikkelende landen. De onlangs afgeronde serie SUNflower-projecten
hebben een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een goede methodiek daarvoor.
Publicaties en bronnen :
factsheet “Nederlandse verkeersveiligheid in internationaal perspectief” van het
SWOV.
