Landelijke statistieken

Inleiding

Met de komst van de auto heeft de gebruiker in staat gesteld om hun wereld te vergroten en nu maken wij dagelijks gebruik van verkeer. Dat geeft vrijheid, echter ongevallen zijn het nadelige gevolg als wij deelnemen aan het verkeer. Er wordt door vele instanties en belangen verenigingen veel aandacht aanbesteed.

Wij als afdeling Barneveld van VVN, gaan in dit thema van verkeersslachtoffers verder uitdiepen

Inleiding

Landelijk belijd verkeer en vervoer wordt geïnitieerd door de “Planwet verkeer en vervoer”

De “Planwet verkeer en vervoer” regelt de verhoudingen tussen Rijk, provincie en gemeente op het beleidsterrein verkeer en vervoer. Er wordt vastgelegd hoe het nationale plan, het provinciale plan en het gemeentelijk beleid voor verkeer en vervoer tot stand moeten komen. De planmatige aanpak is nodig gezien de complexiteit van het verkeers- en vervoerbeleid en gelet op de noodzaak tot afstemming tussen de verschillende bestuurslagen. De in 1998 aangenomen wet regelt dat de nationale, provinciale en gemeentelijke overheden een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid moeten voeren.

Met de ‘Nota Mobiliteit’ (het rijksbeleid) als uitgangspunt moeten de provincies en regio’s een ‘Provinciaal verkeers- en vervoerplan’ (PVVP) respectievelijk ‘Regionaal verkeers- en vevoerplan’ (RVVP) opstellen (planplicht). De gemeenten hebben geen planplicht, maar een zorgplicht. De gemeente moet zorgdragen voor het zichtbaar voeren van een ‘samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoerbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer’. Het opstellen van een (GVVP) Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan is hiervoor het geëigende middel.

Landelijkl

Volgens het rapport van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat “Veiligheidsbalans - Ontwikkeling 1999-2010” is Nederland op internationaal nivo “veilig” Dat neemt niet weg dat er elk jaar een groot aantal slachtoffers valt bij het wegverkeer (circa 800 doden en 18.000 gewonden) en door suïcide op het spoor (circa 180 doden).

De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. Dit brengt risico’s met zich mee voor de veiligheid. Het alert volgen van de ontwikkelingen en het er bij voorbaat op inspelen, moeten speerpunten zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten zijn daarvoor belangrijke instrumenten.

Nederland veilig in internationale vergelijking

Internationaal gezien is Nederland een van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde verkeersdoden per inwonertal kent Nederland na Malta, Zweden en Verenigd Koninkrijk, binnen Europa de grootste verkeersveiligheid. Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per aantal inwoners. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Van landen binnen de Europese Unie met gegevens hebben Zweden en het Verenigd Koninkrijk het kleinste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (bron: Irtad-OECD 2008).

Naast nationale doelstellingen heeft Nederland te maken met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden in 2010 met 50% te reduceren ten opzichte van 2001. Deze doelstelling wordt vrijwel zeker niet gehaald door de lidstaten. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nieuw Europees uitvoeringsprogramma.

Ongevals risico per gereden kilometer

Het overlijdensrisico in het verkeer is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk omdat de verkeersdrukte sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het risico om te overlijden als gevolg van een (weg)verkeersongeval daalde van 180 doden per miljard voertuigkilometers in 1950 naar 5 doden per miljard voertuigkilometers in 2010. Na een jarenlange stijging is sinds 2008 sprake van een lichte daling van de mobiliteit met ongeveer 6%.

Ook in 2010 waren de meeste doden te betreuren op wegen met een snelheidslimiet van 80 km/uur (buiten de bebouwde kom) en met een limiet van 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen relatief onveilig te zijn. Ruim 32% van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 80 km/uur-wegen en ongeveer 30% op 50 km/uur-wegen.

Verkeersongevallen registratie

De verkeersongevallen in Nederland worden geregistreerd door de politie. Deze verstrekt het door hen verzamelde materiaal aan de de Directie Data van Rijkswaterstaat, die het systeem van de verkeersongevallenregistratie (VOR-bestand) beheert met gegevens uit de politierapporten. In 2004 is de VOR overgegaan in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).

Voor een doeltreffend beleid is het van belang om over de juiste cijfers te beschikken. In 1996 is een overleg gestart tussen Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). In dit overleg is door middel van het toepassen van een samenhangend stelsel van wetenschappelijk verantwoorde ophoogmethodieken de werkelijke omvang van de verkeersonveiligheid in Nederland vastgesteld. Kenmerkend voor deze aanpak is dat uitgegaan wordt van onafhankelijke bronbestanden. Bovendien wordt ook gebruik gemaakt van controlebestanden om na te gaan of de resultaten van de verschillende ophoogberekeningen consistent zijn en om lacunes aan te vullen wanneer het bronbestand niet toereikend is.

Strategisch Paln Verkeersveiligheid

Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld in samenwerking met een groot aantal partijen (decentrale overheden, belangenorganisaties).

Integraliteit, samenwerking en Duurzaam Veilig blijven uitgangspunten. Daarnaast zijn in dit plan extra aandachtspunten benoemd als:

- voetgangers;

- fietsers;

- enkelvoudige ongevallen;

- kinderen;

- ouderen;

- beginnende bestuurders;

- berijders van brom-, snorfietsen en brommobielen;

- motorrijders;

- bestuurders onder invloed van alcohol, drugs, medicijnen of vermoeidheid;

- snelheidsovertreders;

- 50 en 80 km per uur wegen;

- vracht- en bestelverkeer.

In dit NationaalVerkeers en Vervoers Plan (NVVP) en Strategisch Plan Verkeersveiligheid zijn ook nieuwe doelstellingen voor het aantal verkeersdoden en ziekenhuisopnamen in 2020 vastgelegd. In het voorjaar van 2009, zijn de eerste resultaten van het Strategisch Plan al geboekt: het Nationaal Mobiliteitsberaad heeft aangegeven de doelstelling voor 2020 te willen aanscherpen van 580 tot maximaal 500 doden in 2020. De Tweede Kamer staat volledig achter dit plan.

Landelijke verkeersslachtoffers

De mens is gebouwd op te lopen en als wij met hulpmiddelen sneller gaan dan lopen, brengt dat grote verwondingen met zich mee.

In grafiek 1 zien we dat vanaf 1950 een groter groei is van verkeersslachtoffers met een piek in 1972 met 3264 verkeersdoden. We zien dat de piek van 1972 in 22 jaar bereikt, echter het heeft 34 jaar geduurt om de aantal van verkeersdoden van 1950 weer te bereiken.

In grafiek 1 hebben wij de verkeersslachtoffers vanaf 1950 t/m 2011 uitgezet tegen de inwoners van Nederland (bron: CBS).

Maar hoe zit dat per vervoermiddel? In de volgende tabel zien we dat het vervoer per auto de meeste slachtoffers vallen, gevolgd door de fiets.

Tabel 1: slachtoffers per vervoerswijze. (bron: SWOV)

Maar geeft de heeft de auto de hoogste kans op een ongeval? Immers de auto rijdt meer kilometers dan een fiets. Als we het opnieuw gaan bekijken, maar dan de gereden kilomers gelijk trekken, ziet het er dan hetzelfde uit?

Tabel 2: slachtoffers per vervoerswijze, echter per miljard gereden kilometer. (bron: SWOV)

Data van SWOV-COGNOS database

Uit tabel 2 blijkt dat de brom/snorfiets het hoogste risico geeft op een ongeval. Het is zelfs zo dat tweewielers 84% kans op een ongeval heeft. De kwetsbare verkeersdeelnemer dus!

Als we gaan kijken naar leeftijdsgroep. Welke leeftijdsgroep loopt de hoogste risico’s?

Grafiek 3: Slachtoffers van elke leeftijdsgroep per 100.000 mensen (Bron: MVW)

In bovenstaande grafiek zien we dat vooral ouderen een hogere risico lopen gevolgd door de jonge deelnemers.

Door de vergrijzing de komende jaren tot 2020 (daarna kleine krimp) zal naar de ouderen meer aandacht moeten uitgaan.

Konklusies

Als we naar de verkeersveiligheidscijfers kijken, dan gaat het behoorlijk goed in Nederland: het aantal verkeersdoden vertoont al jaren een dalende trend. De ontwikkeling in het aantal ziekenhuisgewonden is ten dele ook positief. De voortvarende aanpak van de verkeersveiligheid in de afgelopen decennia, heeft zijn vruchten afgeworpen. Het verkeersveiligheidsprobleem is daarmee in meerdere opzichten steeds meer van de kaart aan het verdwijnen.

In de laatste decennia zien we een 'verdunning' van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers. Zeker naarmate op een kleiner gebied wordt gefocust, zijn er over de jaren heen steeds minder (ernstige) ongevallen. Dit op zich verheugende feit leidt wel tot het probleem dat het met name voor kleinere regio's (laat staan gemeenten) steeds lastiger is om te bepalen waar ze hun budgetten op moeten inzetten als het aankomt op prioriteren van aandachtslocaties en maatregelen op basis van een verkeersongevallenanalyse.

Met deze ontwikkeling, die zich steeds duidelijker gaat aftekenen, moeten we ons afvragen waarop verkeersveiligheid ook in de toekomst het beste te sturen en in te zetten is.

Is een gemeente waarin al jaren geen verkeersdode meer is gevallen, klaar?

Of moet de gemeente bij een niet-optimaal ingericht verkeerssysteem blijven werken aan een optimale inrichting en niet wachten tot er iets gebeurt? Maar hoe is dan vast te stellen of het ergens toch nog steeds potentieel onveilig is of dat bepaalde groepen zich potentieel onveilig gedragen? Een relevante vraag hierbij is of beleidsmakers aan de politiek kunnen verantwoorden dat zij maatregelen nemen op locaties waar (nog) geen ongevallen gebeurd zijn.

Bronvermelding

Zie de rechterstrook van deze pagina verder:

Bij het SWOV zijn de cijfers vanaf 1976 t/m 2003 op tevragen (zij vullen van hun database is gestopt en laten dat over aan het CBS, waar hun database gegevens vanaf 1996 op te vragen zijn.

Willen we de verkeersslachtoffers naar vervoerswijze zijn deze eveneens bij CBS op te vragen met de deze link.

Investeren in veiligheid loont

In 2008 kwamen 750 mensen om in het Nederlandse verkeer. Dit is een afname van maar liefst 5% ten opzichte van 2007, toen het verkeer 791 dodelijke slachtoffers eiste. Daarmee is al in 2008 exact voldaan aan het gemeenschappelijke streven van maximaal 750 verkeersdoden in 2010.

Nederland staat al jaren aan de top van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Het gezamenlijke streven is om het aantal verkeersdoden verder terug te dringen: naar maximaal 750 verkeersdoden in 2010 en maximaal 500 verkeersdoden in 2020. De handhaving van de verkeersregels is een belangrijk onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid.

Voor meer info verwijzen wij u naar Centraal Bureau van Statistiek (www.cbs.nl ) en het Openbaar Ministerie.

Mens de zwakste schakel

Het belang van de menselijke factor in het verkeerssysteem blijkt uit de bijdrage van elk van de

onderdelen van dat systeem in het falen van dat systeem - in het ontstaan van ongevallen:

voertuig: <10%

omgeving: 30%

mens: 95%

Dat het totaal van deze percentages meer dan 100 is wordt veroorzaakt doordat ongevallen vaak ontstaan door een samenloop van omstandigheden/oorzaken: het regende, de banden waren niet zo best meer, en de bestuurder had gedronken. Maar de percentages geven wel aan hoe belangrijk de menselijke factor is in de verkeersveiligheid.

(Bron: ROVG)